“SAF（可持續(xù)航空燃料）2025年產(chǎn)量預(yù)計將增長到200萬噸，但僅占航空燃料使用量的0.7%。SAF產(chǎn)量雖比2024年的100萬噸翻了一番，但要滿足行業(yè)在2050年實現(xiàn)凈零碳排放的承諾，SAF產(chǎn)量需呈指數(shù)級增長。”

在剛剛結(jié)束的國際航空運輸協(xié)會（IATA，下稱“國際航協(xié)”）年會上，國際航協(xié)理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）對2025年的SAF產(chǎn)量進行了預(yù)測。

在各國設(shè)定的碳達峰和碳減排目標(biāo)中，高耗能的航空業(yè)碳減排是重中之重，而使用SAF替代目前的航空煤油，是航空脫碳的關(guān)鍵。

雖然SAF的產(chǎn)量在近年來有顯著增長，但其生產(chǎn)成本仍高于航空煤油數(shù)倍，在近幾年的國際航協(xié)年會上，如何降低SAF的采購成本，建立各方共擔(dān)的機制，是參會的各國航空公司討論的重點。

SAF使用大勢所趨

SAF是指滿足可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)，來源于生物質(zhì)、餐飲廢油等含合成烴原料加工后，達到民用航空噴氣燃料標(biāo)準(zhǔn)的燃料。相較于傳統(tǒng)化石燃料，SAF全生命周期碳排放量最高可減少85%。

據(jù)記者了解，目前各國對航空業(yè)碳減排的要求差異巨大，歐洲相對更加嚴(yán)格。歐盟委員會規(guī)定，自2022年起，所有從歐洲經(jīng)濟區(qū)內(nèi)機場起飛的航班均須混合加注一定比例的SAF，2025年的比例是2%，2030年提高到6%，2050年則要達到70%。

上述2%的SAF用量相當(dāng)于近100萬噸的SAF需求，是2023年全球市場需求的2倍，也令航空公司今年的采購量大幅提升。

國際航協(xié)在年會期間就指出，目前大部分SAF都是流向歐洲，因為歐盟和英國的強制配額政策已于2025年1月1日生效。

中國還沒有對航司使用SAF作出強制規(guī)定，但SAF在國內(nèi)的商用及推廣也是大勢所趨。《中國民航“十四五”綠色發(fā)展規(guī)劃》中提到，國內(nèi)“力爭2025年當(dāng)年可持續(xù)航空燃料消費量達到2萬噸以上、2025年可持續(xù)航空燃料累計消費量達到5萬噸(約占國內(nèi)航空煤油年消費量的千分之二)。

近年來，多家國內(nèi)航司相繼完成了可持續(xù)航空燃料的驗證飛行。2024年9月，國家發(fā)展改革委、中國民航局正式啟動SAF應(yīng)用試點，國航、東航、南航從北京大興、成都雙流、鄭州新鄭、寧波櫟社機場起飛的12個航班開始加注SAF。

進入2025年，中國民航局開始SAF應(yīng)用的第二階段試點，3月19日起，北京大興、成都雙流、鄭州新鄭、寧波櫟社機場起飛的所有國內(nèi)航班，常態(tài)化加注摻混1%的SAF混合燃料。

這些企業(yè)介入SAF生產(chǎn)

而隨著加注SAF的航班逐漸增加，供應(yīng)也在放量，越來越多的國內(nèi)企業(yè)開始介入這一領(lǐng)域。

比如中國石化旗下的鎮(zhèn)海煉化就是國內(nèi)最早開展SAF系統(tǒng)性研發(fā)和生產(chǎn)的企業(yè)，也是首個擁有SAF生產(chǎn)裝置的廠商。2024年上半年，中國石化又與道達爾能源公司簽署合作框架協(xié)議，將在中國石化的一個煉廠利用廢棄油脂共同生產(chǎn)SAF，年生產(chǎn)能力達23萬噸；河南君恒生物的SAF也獲得民航局適航批準(zhǔn)，成為我國首家可將所產(chǎn)SAF投入商用的民營石化企業(yè)。

據(jù)國信證券，中國已建成35萬噸SAF產(chǎn)能，包括鎮(zhèn)海煉化于2021年建成的中國首套10萬噸/年生物航煤工業(yè)裝置，海新能科現(xiàn)有SAF產(chǎn)能5萬噸，君恒生物在已有20萬噸/年產(chǎn)能基礎(chǔ)上，投資31.46億元的60萬噸/年產(chǎn)能將在2025年底建成。

“目前我們已經(jīng)在國內(nèi)看到越來越多的SAF生產(chǎn)商介入，很多是利用廢棄油脂進行生產(chǎn)。”空客中國首席執(zhí)行官徐崗告訴記者。

徐崗所說的廢棄油脂，主要是指“地溝油”。2024年5月，中國商飛公司的國產(chǎn)飛機完成首次加注SAF的演示飛行，所使用的SAF就是采用中國石化自主研發(fā)生物航煤生產(chǎn)技術(shù)，原料就是俗稱“地溝油”的餐余廢油。

據(jù)記者了解，中國是全球“地溝油、泔水油、廢棄油”最大的出口國，不過，單純依靠“地溝油”來生產(chǎn)SAF，還是難以滿足未來的需求量。

對此，國際航協(xié)地區(qū)副總裁（北亞區(qū)）解興權(quán)對記者指出，要實現(xiàn)SAF的產(chǎn)量進一步擴大，需要實現(xiàn)原料的多元化。“預(yù)計未來五年內(nèi)生產(chǎn)的SAF中，約80%可能來自HEFA（氫化脂肪酸），包括廢棄食用油、動物脂肪等，加速使用其他經(jīng)認(rèn)證的方法和原料（包括農(nóng)業(yè)和林業(yè)殘留物以及城市垃圾），將大大擴大SAF的生產(chǎn)潛力。”

成本仍是傳統(tǒng)燃油數(shù)倍

由于SAF產(chǎn)量只占航空公司總?cè)剂舷牧康?.7%，目前SAF的價格對航空公司來說也還是不能承受之重。

根據(jù)國際航協(xié)的估計，2024年SAF的平均成本是傳統(tǒng)航空燃料的3.1倍，2025年，SAF的全球平均成本預(yù)計將是噴氣燃料的4.2倍，為符合歐盟強制在飛機燃料中添加2%SAF的要求，歐洲燃料供應(yīng)商征收SAF“合規(guī)費”是推升額外成本的主要原因。

此外，傳統(tǒng)燃油價格在2025年也將有所下降，讓SAF的采購成本更顯高昂。國際航協(xié)預(yù)計，2025年的航空燃油價格同比2024年下降13%，平均價格預(yù)計為86美元/桶，遠低于2024年的均價99美元。

“燃料供應(yīng)商必須停止在有限的SAF供應(yīng)中牟取暴利，并提高產(chǎn)量以滿足客戶的合理合法的需求。”威利·沃爾什在年會上指出，按照目前的SAF成本，要在2050年實現(xiàn)凈零碳，需要支付的成本將高達4.7萬億美元，建議各國政府出臺相應(yīng)的刺激性政策，確保形成使用SAF的良性有效的市場，只有實現(xiàn)更大規(guī)模量產(chǎn)，才能把成本降下來。

解興權(quán)則介紹，目前一些政府已經(jīng)在制定相關(guān)政策。比如美國就對SAF生產(chǎn)商實施稅收抵免，對航空公司使用SAF進行補貼，新加坡則將從2026年開始，對所有離境航班征收可持續(xù)燃料稅，乘客和航司將共同承擔(dān)減少碳排放的責(zé)任。

民航業(yè)內(nèi)人士林智杰也對記者指出，民航業(yè)能否實現(xiàn)碳達峰和碳中和，關(guān)鍵在于產(chǎn)業(yè)能不能提供量大價優(yōu)的可持續(xù)燃油。目前的SAF一方面是產(chǎn)能有限，另一方面是價格過高，要像國家支持風(fēng)能太陽能一樣，通過產(chǎn)業(yè)政策扶持，大幅降低風(fēng)能太陽能發(fā)電成本，從而大幅推廣綠電減少碳排放。

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